Naujų neoficialių autobusų maršrutų kūrimas, siekiant padidinti transporto nuosavybę | „TheCityFix“.

Ar neformalūs transporto tinklai Afrikos miestuose teikia vienodas paslaugas visiems, kuriems jų reikia? Nenuostabu, kad atsakymas dažnai yra ne. Operatoriai dažnai renkasi saugiausius ir centriškiausius maršrutus, netyčia pirmenybę teikdami keleiviams, keliaujantiems į oficialius darbus miesto centre ir vengdami atokiausių ir mažas pajamas gaunančių bendruomenių. Neoficialūs transporto tinklai taip pat linkę sukurti radialines ir centralizuotas sistemas, dėl kurių kelionės tarp rajonų, turgų ir kitų vietų tampa ypač nepatogios ir atima daug laiko, o tai daro neproporcingą poveikį moterims ir neoficialiam darbuotojui. Taigi, kaip galime palaikyti ir tobulinti neformalias transporto paslaugas?
Norėdami išbandyti kai kuriuos iš šių klausimų ir įsivaizduoti sprendimus, mokslininkai iš Kalifornijos universiteto, Berklio miesto ir regioninio planavimo departamento (įskaitant mane patį) ir Makerere universiteto Urban Action Lab, remiami Tarptautinio augimo centro, bendradarbiavo su Ugandos taksi operatorių federacija ir Ugandos susijungusi transporto ir bendroji darbuotojų sąjunga pradėti naują neformalų transporto maršrutą. Kartu su neformaliais transporto etapų vadovais, operatoriais ir vairuotojais suprojektavome naują maršrutą. Ir tada mes tai išbandėme.
Maršrutas buvo sukurtas siekiant apeiti perpildytą miesto centrą ir užtikrinti tiesioginį, neradialinį ryšį tarp gyvenamųjų rajonų, turgų, sveikatos centrų ir užimtumo zonų. Anksčiau, norėdami važiuoti tarp šių zonų, keleiviai turėdavo važiuoti brangiu motociklo taksi (boda boda)vaikščioti arba užmegzti kelis ryšius – pridedant laiko ir išlaidų.
2023 m. vasario mėn. patvirtinus pasiūlymą, pagal projektą buvo finansuota 10 transporto priemonių, kurios tris savaites važiuos naujuoju maršrutu. Pradžioje subsidijavome 100% veiklos išlaidų – transporto priemonės nuomos, degalų, apsaugos, vairuotojo ir konduktoriaus pajamų, o vėliau subsidiją palaipsniui mažinome, nes į maršrutą buvo pritraukta daugiau keleivių. Pasibaigus projektui, dalis maršruto toliau veikė savarankiškai ir po daugiau nei vienerių metų tebeveikia. Iš viso už maždaug 5000 USD galėjome sukurti naują ryšį mieste, aptarnaujantį tūkstančius žmonių.

Pirmieji keleiviai iš karto mus perspėjo apie mūsų pasiūlymo spragą: mums trūko ryšio su vietine didmenine rinka. Naujojo maršruto transporto operatoriai greitai nustatė nedidelį nukreipimą, o vėliau ir nuolatinę stotelę. Daugelis šiuo maršrutu besinaudojančių keleivių yra moterys, dirbančios nedidelio masto turguje ir gatvės prekeiviais, kurie kelis kartus per savaitę keliauja į didmeninę prekybą pasiimti parduodamų prekių. Pardavėjai anksčiau pasitikėjo ilgais, rizikingais, ankstyvo ryto pasivaikščiojimais, todėl naujuoju maršrutu ėmėsi entuziastingai. Nepaisant to, kad operatoriai gerai išmano rajoną, kodėl iki šiol nebuvo įsteigta jokių paslaugų?
Neoficialūs operatoriai nėra kalti; jie dirba iš siaurų biudžetų ir neturėdami visuomenės paramos, dažnai sulaukia valdžios kritikos ir marginalizavimo. Be mažų ir nenuspėjamų pajamų, neoficialūs operatoriai patiria varginančių darbo sąlygų, fizinės ir psichinės sveikatos problemų ir ilgas darbo dienas. Turtinguose pasaulio miestuose viešasis transportas beveik visada yra nuostolingas, tačiau tikimasi, kad neoficialūs transporto darbuotojai, neturintys galimybės gauti kreditų ar kapitalo, užtikrins socialinį ir mobilumo teisingumą greitai augantiems megapoliams.
Pradėti naują maršrutą yra sudėtinga, brangu ir rizikinga, todėl sėkmingai derinti, paskirstyti ir įgyvendinti reikiamus išteklius neapsieina be rizikos ir aukų. Tačiau toks pokyčių tempas yra per lėtas greitai augantiems miestams, turintiems įvairių mobilumo poreikių. Šio projekto atveju nedidelė pradinė investicija kartu su atviro dialogo tarp operatorių, tyrimų grupės ir kitų suinteresuotųjų šalių kūrimu leido mums paremti neformalius vairuotojų verslus ir pagerinti prieigą prie gyventojų, kuriems jos reikia.
Po metų dalis naujojo maršruto (vietinių gyventojų pageidaujamas didmeninės rinkos nukreipimas ir sustojimas) reguliariai važiuoja nuo dviejų iki penkių mikroautobusų per dieną ir toliau auga. Šie mikroautobusai važinėja tiek naujuoju maršrutu, tiek pagrindiniu maršrutu, sumažindami riziką neoficialiems vežėjams naudotis naujuoju maršrutu, kol apie jį sužinos daugiau keleivių, sumažindami eiles prie vairuotojų pagrindiniame maršrute ir suteikdami lankstumo prisitaikant prie keleivių antplūdžio. turgaus dienomis. Viena trumpalaikė investicija galėjo „pasodinti“ naują paslaugą, padengdama pradinės veiklos rizikingumą.
Miestams, taip pat bendruomenėms ir net operatoriams šis metodas gali padėti suprasti dabartinius mobilumo poreikius ir greitai, bendradarbiaujant ir be trikdžių suteikti reikiamas paslaugas. Naujo neformalaus maršruto sukūrimas gali atrodyti sudėtingas, tačiau pirminis galimų naujų maršrutų išbandymas reikalauja tik bendradarbiavimo ir nedidelio biudžeto. Kai vėliau sukuriami ir sėkmingi nauji maršrutai, jie gali atskleisti papildomus mobilumo poreikius, kuriuos dabar gali geriau patenkinti operatoriai, remdami, o ne sumenkindami neformalaus transporto darbuotojų pragyvenimo šaltinius. Kartu miestai gali sukurti pasitikėjimą ir suprasti sudėtingus kraštovaizdžius, kuriuose neformalaus transporto vairuotojai ir vadovai turi naršyti, taip pat keleivių ir bendruomenių poreikius, ypač nepatenkintus.
Tamara Keržner yra Toronto universiteto Miestų mokyklos doktorantas ir 2021 m. Lee Schipper memorialinės stipendijos laimėtojas.